1891-1946 yılları arasında yaşamış Çek asıllı bir Avusturyalı olan Dr. Ernest Nowack 1926-27 yılları arasında kuzey Anadolu’da, Paflagonya Bölgesi’nde jeolojik araştırmalar yapmış ve 1931 yılında bu gezinin sonuçlarını yayımlamıştır.
Büyük olasılıkla 1927 yılında Ereğli’de bulunmuş olan Novack’ın bu gezi ve yayınından internet sitesi(1) aracılığı ile bilgi sahibi olduğumuz İbrahim Canbulat, Dr. Ernest Nowack’ın araştırma gezisinin, Karadeniz Ereğlisi – Samsun – Ankara üçgenini kapsamakta olduğunu; gezisinin sonuçlarını Geographical Rewiev’da 1931’de yayınladığını belirtir ve ekler: Gezinin kim tarafından desteklendiği bilgisine ulaşamadım ancak Dr. Nowack’ın gezi sırasında Arnavutluk Bilimsel Enstitüde’de görevli olduğu anlaşılmaktadır.
Yazının tamamına ulaşılabilecek kısayolu(2) da veren Canbulat’ın sitesinden ulaştığımız metinden çevirdiğimiz çalışma şu kısa girişle başlar:
“Kuzey Anadolu yarımadanın erişilmesi en zor bölgesidir. Denize yakınlığı ve ülkenin tek önemli kömür bölgesi olan Heraklea Havzasının varlığı nedeniyle sadece kıyı bölgesi yoğun yerleşime sahne olur. Birkaç kilometre içeriye girildiğinde ıssızlıkla karşılaşılır. Çok az sayıda yol kıyıdan uzaklara varır; sadece bir tanesi - İnebolu’dan Kastamonu ve Ankara’ya - yarımadanın kalbine kadar gider. İç bölgenin tüm kültür ve ticareti havzaların doğu-batı sistemli etkileşimiyle biçimlenmiştir. Kuzey Anadolu’nun tüm büyük yerleşimlerini içeren bu sistem genel olarak eski ticaret yolları üzerinde gelişmiştir. Anadolu demiryolları yapılmadan önce bu kervan yolları büyük önem taşımakta ve İstanbul’dan Ermenistan ve İran’a transit ticaretin büyük bölümü bu yollardan geçmekteydi. Yolun önemini kaybetmesi sonucu kentler de gerilediler. Bu nedenle en kolay aşılabilir bölgelerde bile ulaştırma oldukça zayıftır. Sadece Adapazarı-Düzce ve Bolu yolu tüm yıl boyunca otomobiller tarafından kullanılabilir. Bunun dışında alışılmış araçlar (Türkçede araba), at, katır, eşek ile ulaşım sağlanır, develer en güney bölgelerde kullanılır.
Yani planlanan demiryollarının açılması değerli maden havzasının iç bölgelerle iletişimini sağlayacak ve Yakın Doğu’nun eşsiz kereste kaynağı olan kayın, köknar, çam ve meşe ormanlarını işletilmeye uygun hale getirecektir. Bölgede sınırlı miktarda da olsa manganez, demir cevheri, kurşun-gümüş cevheri kaynakları vardır ve halen bunlardan sadece Ereğli yakınlarından bir manganez madeni çalıştırılmaktadır.”(3)
Yazının devamında, “Bilimsel Geziler” başlığına“Gerçekte bölge hakkında bilgiler çok sınırlıdır.”ifadesiyle başlayarak yörede daha önce yapılmış araştırmaları özetleyen Nowack, bizim de daha önce konu ettiğimiz P. A. Thichatcheff, W. J. Hamilton, W. F. Ainsworth, G. Perrot ve Diest’in de adını anar.
Ardından gelen “Bölgenin Ortak Özellikleri” başlıklı bölümde coğrafi ve jeolojik özellik açısından yörenin kısa bir anlatımını verir. Daha sonra, öncelikle deniz kesiminden başlayarak, tek tek kent anlatımları başlar. Bunlardan ilk sıradaki yazımını “Zunguldak” olarak verdiği Zunguldak ve İç Kesimleri bölümüyle Ereğli, bölümünü aşağıda görebilirsiniz:
ZUNGULDAK VE İÇ KESİMLERİ
Halen vilayetin merkezi olan Zunguldak, eski merkez olan Ereğli (Heraklea) ile karşılaştırıldığında Batı Karadeniz sahilinin en önemli limanı olmaktan oldukça uzaktır. Varlığının nedeni maden kömürü yataklarına dayanır. Kent, kuzeye açık küçük bir körfeze bakar, halen fırtınalı kış mevsiminde günlerce girilemeyen elverişsiz ve düzeltilmesi gereken bir limana sahiptir. Madenlerden yılda yaklaşık bir milyon ton kömür çıkartılır ve nerdeyse tamamı İstanbul’a ihraç edilir. Üretimin büyük bölümü Türkiye’de tüketilir, kalan yaklaşık 100.000 ton Karadeniz limanlarında yakıt olarak satılır. Zunguldak çevresindeki madenler dikkate değer genişliktedir; toplam derinlikleri 30 ila 40 metreye ulaşan 24 üretim sahasında 40 kilometre boyunca uzanan, 4 kilometre genişliğe sahip bir sahadır. Madenlerde üretim, devam eden bazı şartlar nedeniyle sıkıntılıdır. Eğitimli madenci yoktur, işçi sayısı yetersiz, üretim yöntemleri çağdışı; bundan dolayı kömürün fiyatı İngiltere’den ithal edilen kömürle neredeyse aynı olacak kadar yüksektir. İmtiyaz sahipleri Fransız ve Türklerdir.
Zunguldak’ın kireçtaşı kayaları (Kratesous) çok zengin ve her zaman yeşil bir bitki örtüsüne sahiptir – defne, mersin ağacı, süpürgeotu, çobanpüskülü, ağaç çileği, akçakesme, ormangülü (Rhododendron ponticum ve Rhododendron flavum) en önde gelenleridir. Yamaçlar diktir, tepeler, 500 metreden başlayarak bir peneplenin dışına parçalanırlar. Ayrıca erken dönem erozyon kalıntıları taşıyan bölgelerde buğday ve mısır, aynı zamanda bir miktar keten ve darı yetiştirilen yerleşimler bulunur. Yağışsız mevsimde geçilebilen bir yol dağları aşarak Bolu Vadisinde yerel bir merkez ve nerdeyse el değmemiş Şark büyüsünü taşıyan küçük bir kent olan Devrek’e ulaşır.
EREĞLİ VE İÇ KESİMLERİ
Ereğli, antik Heraklea, kuzey yönünden korunaklı geniş bir körfeze bakan yamaca yerleşmiş, Anadolu’nun en güzel sahil kasabalarından birisidir. Önemli sayıda Yunanlıları kaybetmesi nedeniyle halen nüfus açısından zayıf olan kent konumu sayesinde fırtınalı havalarda Karadeniz’de gene de önemli bir sığınma noktasıdır. Planlanan limanın ve Ankara-Ereğli demiryolunun (bk. res. 1) yapımı şehri (bk. res. 3) tekrar canlandırabilir.
Ereğli yakınlarında iç bölge biraz açılır, bu bölgede Neojen senklinallerin bir tanesi denize ulaşır. Nerdeyse tamamen parçalanmış 500-700 metre yüksekliğindeki Zunguldak penepleni bu bölgede deniz seviyesine doğru alçalır ve büyük bölümü gene de gür bir bitki örtüsüyle kaplı yuvarlak yalnız kayalarla yüksekliğini korur. Doğu yönünde Kretase ve Eosen tabakalarında henüz bitirilmemiş ve sadece yağışsız havalarda kullanılabilir Devrek yolu (4) bulunur; ancak batıda ulaşıma engel olan eski Paleozoik kırıkların bir antiklinal yükselme sırası, Kızıl Tepe Dağları (1600 metre) vardır. Kuzey yamaçlarında tipik Kolkida basit ormanı dokusu görülür: Kayın ve tatlı kestane ağaçları yoğun bir ormangülü çalı dokusuyla görülür, funda ve böğürtlene 1000 metreye kadar rastlanır ve daha yükseklerde yerlerini özellikle Uludağ göknarı (Abiesbornmuelleriana) olmak üzere kozalaklı ağaçlara bırakırlar; güney yamaçları ise meşe ve ardıç çalısıyla kaplıdır.
Kızıl tepe’nin aksi yönünde Eosen katmanlarla belirlenen bir diğer geniş ve düz senklinal çöküntü bölgesi vardır. Bu sahanın büyük bölümü ormanlık ve az yerleşimlidir, suyunu Düzce havzasına Milan Su ile boşaltır. Takip eden Paleozoik ve dönüşmüş biçimlerden oluşan antiklinal dizi Bolu havzasıyla parçalanır. En yüksek zirve yaklaşık 2000 metreye ulaşır (Ayı Kaya, Elemen Dağı). Bu bölgede de yağış alan kuzey yamaçlar yoğun kayın ve ormangülü dokusu ile kaplıdır.
Ereğli iç bölgelerinin ekonomik zenginliği halen nerdeyse hiç işletilmeyen ormanlarına bağlıdır. Kızıl Tepe Devoniyenindeki hematit cevheri yoğun demir içeriğine karşın ekonomik değer taşıyacak kadar zengin değildir. Aksine manganez cevheri (psilomelan ve pirolusit) Kretase ve Eosen marnlarıyla andezit kayaların temas noktasında çok daha fazla umut vaat eder. Ereğli’den altı kilometre uzaklıkta, Kepez Köyü yakınlarında bir maden ayda 100 ton cevher üretecek şekilde çalıştırılmakta; cevher motorlu araçlarla Ereğli’ye taşınıp Rotterdam’a gemilerle gönderilmektedir.
Metinde dikkati çeken bir nokta, birkaç yerde vurgulanan “Ankara-Ereğli Demiryolu Hattı” projesidir. Yeni kurulan Türkiye Büyük Millet Meclisi Hükümeti, dönemin en önemli enerji kaynağı olan kömürün üretildiği en önemli havza olan Zonguldak ve çevresine çok önem vermiş ve kömür havzasını bir demiryolu hattıyla başkente bağlamak, yeni Cumhuriyetin ilk aldığı kararlardan birisi olmuştur. Batı Karadeniz Kalkınma Ajansı tarafından hazırlanan ‘Kömüre Giden Demiryolu “Kelebeğin Rüyasına Yolculuk”’ adlı 2017 yılında yayımlanan bir çalışmada, bu demiryolunun serüveni şöyle anlatılır:
13 Aralık 1925 tarihinde “Ankara-Kdz. Ereğli demiryolu hattı” ile ilgili 1314 sayılı yasa çıkarılarak, Ankara-Sivas demiryolu üzerinde bulunan Irmak İstasyonu’ndaki hat ayrılarak Zonguldak’a ulaşacak olan Ankara-Kdz. Ereğli demiryolu hattı kurulması planlanmıştır. Oluşturulan Kömüre Giden Demiryolu Projesi’nde, Irmak-Filyos ve Filyos-Kdz. Ereğli olmak üzere karşılıklı iki kısım şeklinde planlanmıştır.
Irmak-Filyos Demiryolu Hattı, 1927 yılında Filyos’a iskele kurulması ile başlamıştır. Sivas hattının ilerlemesi üzerine, Irmak’dan Filyos’a uzanacak demiryolu hattı Irmak’dan Çankırı’ya devam etmiştir. Bu kısım 1931 yılında işletmeye açılmıştır. Filyos hattı 1930 yılında Balıkısık’a,1934 yılında Eskipazar İstasyonu’na ulaşmıştır. Bu sırada Çankırı-Çerkeş arasında bulunan, tamamen el yapımı olan demiryollarının 3444 m. ile en uzun tüneli olan Batıbel Tüneli’nin sağlamlaştırma çalışmaları bitirilmiştir. Böylelikle hem Çankırı’dan Çerkeş’e, hem de iki taraftan süren yapım aşamaları sayesinde Eskipazar’a ulaşılmıştır. 1935 yılında Irmak-Filyos arasında bulunan 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattı, sahip olduğu 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, toplam 8800 m. uzunluğunda olan 37 tüneli ile hizmete girmiştir.
Filyos-Kdz. Ereğli demiryolu hattı, Filyos-Çatalağzı ve Çatalağzı - Kdz. Ereğli olmak üzere iki kısımdan oluşmuştur.
Filyos-Çatalağzı Demiryolu Hattı 1936 yılında trenle kömür nakliyesi için işletmeye açılan Filyos-Çatalağzı demiryolu hattının Çatalağzı’na kadar olan kısmı; aynı yıl normal, manevra ve depo hattının yanında kömür tahmil istasyonu ile elektrik lokomotifleri sakınma hattı olmak üzere dört farklı hattan oluşan Çatalağzı Garı tamamlanmıştır.
14.684 m. uzunluğundaki Filyos-Çatalağzı demiryolu hattında tünel uzunluğu toplam 3.236 m. olarak, 10.249 m.’lik Çatalağzı-Zonguldak demiryolu hattındaki toplam tünel uzunluğu ise 3.764 m. olarak sürülmüştür.
Çatalağzı’ndan Kdz. Ereğli’ye kadar açılması düşünülen demiryolu 12 Ağustos 1937 tarihinde Zonguldak’ta bitirilmiş, demiryolunun Kdz. Ereğli’ye bağlanması mümkün olmamıştır. Kömür nakli için duyulan ihtiyaç üzerine 4.279 m. uzunluğundaki Kozlu-Zonguldak demiryolu, 1943 yılında Zonguldak Lavuarı ve Limanı’na; 15.559 m. uzunluğundaki Armutçuk-Kdz. Ereğli demiryolu da 1953 yılında Kdz. Ereğli Limanı’na taşıma hattı olarak bağlanmıştır.
1925 tarihli bir gazetede karşılaştığımız bir haritada demiryolu hattının doğrudan Ereğli’ye bağlanmakta olduğu görülmektedir. Oysa Novack’ın makalesindeki haritada hattın güzergâhı Zonguldak üzerinden Ereğli’ye ulaşır. İlk tasarının gazetedeki haritada görüldüğü gibi yapılıp daha sonra değiştirilip değiştirilmediğine dair bir bilgiye ulaşamadık.
1953 yılında hizmete giren Ereğli-Kandilli hattı uzun yıllar Ereğli’ye kömür, Kandilli’ye Ereğli Kömür İşletmeleri (EKİ - sonraları adı Türkiye Taşkömürü Kurumu - TTK olarak değiştirilmiştir) personelini taşıdıktan sonra, “demiryolu ulaşımı ve taşımacılığının ekonomik olmadığı” gerekçesiyle 2000 yılında kapatılmıştır.(5)
Böylece Ereğli için tren ve demiryolu, geçmişte kalmış nostaljik bir unsur haline gelmiştir.
Dr. Novack’ın çalışmasındaki Akçaşehir(Akçakoca), Bartın ve Amasra anlatımlarını ise aşağıdaki gibidir:
AKÇAŞEHİR VE İÇ KESİMLERİ
Ereğli ile küçük sahil kasabası Akçaşehir arasında Kızıl Tepe Paleozoikleri kısa bir bölgede denize yaklaşır ve iki bölgeyi birbirinden ayırır. Dağ sıralarını aşabilen sadece katırların geçebildiği çok kötü patikalardır.
Akçaşehir kesimi, alçak bir terasla yükselmiş Kretase marnlı dar kırıkların oluşturduğu yüksek bir kıyı ovasıdır. Üsküp, Düzce ve Bolu’nun yerel limanı olan Akçaşehir kereste, iç havzaların yerel tarla ürünleri ve fındık ihraç eder. Genellikle mandaların çektiği kağnıların kullandığı çok kötü bir yol Düzce’ye doğru ormanların arasından tırmanarak ilerler.
Orman kaplı dağlarla çevrilmiş olan Düzce havzası varlığını sahil kesimine bağlanan çöküntüye borçlu, deniz iklimi etkisine açık bir sahadır. Merkezi olan Düzce kasabası zengin bir tütün üretim yeridir. Üsküp, harabelerin de gösterdiği gibi, antik dönemin önemli bir yerleşimidir.
BARTIN, AMASRA VE İÇ KESİMLERİ
Zunguldak’tan doğuya doğru sahil dik olarak devam eder, sert kireçtaşı oluşumlu dik yarlar Kretase özellikte flişlere yerini terk eder. Filyos Çayı’nın geniş vadisi yumuşak flişten oyulmuştur. Daha doğuda, Bartın kenti geniş bir tektonik çökme alanında yer alır. Burada Anadolu kıyısının kereste taşımacılığı ile gelişmiş tek nehir limanı bulunmaktadır. Bölgedeki merkeze doğru olan boşalma, oldukça yeni bir çökme oluşumuna işaret etmektedir, bu şekilde denizden gelen gemiler Bartın’a ulaşabilirler.
Oldukça güzel bir yol Bartın’ı güzel manzaralı küçük Amasra kentine bağlar. Amasra, İnebolu’nun iç kesimlerindeki Küre Dağı’na doğru 100 kilometre kadar bir antiklinde uzandığı saptanan kömür yataklarıyla bu konuda bir gelecek vaat etmektedir. Halen bu neredeyse el değmemiş alanda bir çalışma yoktur. Ankara-Ereğli demiryolunun bir kolunun bu bölgeye uzanmasıyla çalışmaya açılması planlanmaktadır. Bartın ve Amasra çevresi nüfus bakımından oldukça yoğundur ve tarım gelişmiştir. İstanbul’a kümes hayvanları, yumurta, meyve ve sebze ihraç edilmektedir.
Yaklaşık 20 kilometre kadar iç bölgede Bartın’ın kereste ihtiyacını karşıladığı kayın ve köknar ormanlarıyla kaplı büyük alanlar uzanır. Arasından 1200 metre yüksekliğe kadar çıkan ve kenti Safranbolu’ya bağlayan karayolu geçer.
DİPNOTLAR :....................................................................................................................................
(1) https://gulevisafranbolu.wordpress.com/2013/07/28/journeys-in-northern-anatolia-by-dr-ernest-nowack/
(2) http://www.jstor.org/stable/208948?seq=1#page_scan_tab_contents Amerikan Coğrafya Derneği(AmericanGeographicalSociety)’nin yayını Geographical Review’in 21. Cilt, 1. Sayısında Ocak 1931’de yayımlanmıştır. Derginin 70-92. sayfaları arasında bulunan yazının Türkçeye çevirdiğimiz ilk on sayfası yöremizi konu alır.
(3) Yazının ekindeki Göztepe’nin deniz tarafı eteklerinden çekildiği anlaşılan fotoğrafta bugün Elif Otel’in bulunduğu noktada madenin yükleme tesisi, dekovil hattıyla birlikte göze çarpar. Ereğli’nin 1930-40’lara ait bazı resimlerinde de bu tesis görülür.Bölgemizdeki manganez varlığı, bir makalede de “Geçmişte önemli diğer bir manganez bölgesi, Zonguldak yakınında ve Ereğli çevresinde bulunmaktadır. Buradaki zuhurlar hakkında ilk kayıtlara C. Lebling'te (1925) rastlanır. Çok sayıda, fakat genellikle birkaç bin ton rezervli zuhurlar olduklarından, burada gerçek bir manganez madenciliği gelişememiştir.” şeklinde anlatılmaktadır. (Türkiye Manganez Madenciliği Ekonomisi ve Geleceği - İsmet Uzkut - Clausthal Teknik Üniversitesi, Almanya - Neşre verildiği Tarih, 4 Ocak 1971 – DergiPark, 2015. Sayfa: 101.) Erdemir’in kuruluşundan sonra imalatta gerekli olan manganezin bir dönem buradan karşılandığı da ulaşılan bilgiler arasındadır. Maden yetersiz kaldığında, 70’li yıllara doğru terk edilmiş olmalıdır.
(4) Aradan geçen 90 yıl boyunca, ne yazıktır ki hâlâ bitirilemedi..
(5) 1869-1916 Kastamonu ve Bolu Salnamelerinde Ereğli – Sadun Duran – Post ve Post Yayıncılık– Ankara, 2015. Sayfa: 148.
